Провозглашенная президентом Китая Си Цзиньпином «проект века», инициатива «Один пояс - одна дорога» обещает радикально преобразовать обширную часть мировой торговой и транспортной инфраструктуры. Это может также изменить то, как Азия ведет дела с миром, и то, как мир ведет дела с Азией.
ИСТОРИЧЕСКИЙ ПРЕЦЕДЕНТ: В то время как новая идея, OBOR также восходит к средневековым временам, когда шелковый путь пролегал между Востоком и Западом. Шелковый путь представлял собой серию торговых путей, пересекающих азиатские районы. Среди его более известных путешественников были Марко Поло и Ибн Калдун. Тогда этот торговый поток был ответственен за передачу товаров, услуг и идей по всему миру. OBOR стремится обновить эту идею, чтобы удовлетворить требования 21-го века, добавив морскую руку и множество автомобильных и железнодорожных путей.
Также называемая инициативой «Пояс и дорога», инвестиции в инфраструктуру, необходимые для обширного плана, оцениваются PwC в 5 трлн долларов. В мае 2017 года Китай пообещал дополнительно 113 млрд долларов для OBOR, которые будут выделены через государственный фонд Шелкового пути, созданный в 2015 году, с начальным капиталом в 40 млрд долларов от Банка развития Китая и Экспортно-импортного банка Китая. Кроме того, Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (AIIB) с капиталом около 100 млрд долларов и Новый банк развития с 50 млрд долларов также финансируют проект из своих баз в Пекине и Шанхае.
Это финансирование поддерживает широкий спектр инфраструктурных проектов, и OBOR также четко устанавливает партнерские отношения, особенно с некитайскими предприятиями. Выгоды от этого также значительны: иностранные компании могут участвовать в крупных проектах, которые пользуются гарантиями китайского правительства, а также делятся своим опытом и местными знаниями для обеспечения успеха проекта - еще больше снижая риски со всех сторон. Такие партнерские отношения со сторонними странами могут также помочь открыть двери в самом Китае, помогая установить хорошие рабочие отношения, которые лежат в основе ведения бизнеса на иногда труднопроходимом рынке. Для Китая OBOR опирается на внешнюю динамику своей внешней политики, которая началась с политики выхода в конце 1990-х годов. Увеличение внешней торговли и инвестиций стимулирует стремление Пекина к интернационализации своей валюты и поиску новых рынков для поддержания темпов роста и использования избыточных мощностей у себя дома.
Что касается инфраструктуры Евразии, OBOR учитывает главную потребность в улучшении, которое имеет решающее значение, если экономический рост должен вывести многие страны суперконтинента из ловушек с низким и средним уровнем дохода. В феврале 2017 года Азиатский банк развития подсчитал, что до 2030 года для этого потребуется 22,6 трлн. Долл., Что может возрасти до 26 трлн. Долл., Если принять во внимание изменение климата. Таким образом, адвокаты считают OBOR - и AIIB в частности - важнейшим способом устранения этого недостатка. Действительно, многие региональные наблюдатели с осторожностью приветствовали AIIB как более ориентированное на Азию дополнение к нынешнему ряду многосторонних кредиторов, таких как МВФ, Всемирный банк и Европейский банк реконструкции и развития.
OBOR не без его проблем, однако. Инициатива обширна, с географическим охватом, который приводит к иногда неизбежной политической и дипломатической напряженности. Транснациональные проекты по своей природе включают в себя широкий круг заинтересованных сторон, причем успех зависит от способности привести многие часто разрозненные группы в гармонию. Тем не менее, несмотря на все трудности, награды кажутся потенциально изменяющими игру - как несомненно подтвердят те, кто был свидетелем того, как первый поезд из Китая въехал на лондонскую станцию Ватерлоо в апреле 2017 года.
МАРШРУТЫ И КОРИДОРЫ: OBOR определяет три основных сухопутных маршрута и два морских маршрута. На суше они простираются от Китая до Центральной Азии, затем до России и, наконец, до Европы, через коридор Китай-Монголия-Россия, а затем через Новый Евразийский сухопутный мост. К нему прикреплены два других маршрута - один ответвляется в Юго-Восточную и Южную Азию и включает в себя коридор Китай-Пакистан, а другой разветвляется, образуя коридор Китай-Центральная Азия-Западная Азия.
В море Южно-Китайское море становится соединением двух маршрутов, один из которых ведет на юг и восток к южной части Тихого океана, а другой - на запад, соединяясь с Индийским океаном, Ближним Востоком и, в конечном итоге, Европой. Эти маршруты начинаются с прибрежных портов Китая, а также соединяют коридор Китай-Индокитайский полуостров и коридор Бангладеш-Китай-Индия-Мьянма.
Эти маршруты объединяют целую цепочку наций, и президент Си объявил на первом саммите ОБОР в мае 2017 года, что около 68 стран и международных организаций уже подписали соглашения с Пекином по этой инициативе. Лидер Китая также подчеркнул, что проект открыт для всех, и вероятность того, что на следующем саммите в 2019 году его число значительно увеличится. Это может быть тем более вероятно, поскольку США решили выйти из Транстихоокеанского партнерства, соглашения о свободной торговле, которое заключала предыдущая администрация США, и это также было расценено как противовес влиянию Китая в Азии.
ОБОР И АСЕАН. Многие из первых инициатив, предпринятых в рамках ОБОР, были осуществлены в странах АСЕАН, когда организация отметила свой 50-й год в 2017 году. За это время АСЕАН выросла из группы стран, обеспокоенных распространением поддерживаемого Китаем коммунизма, в одну из Важнейшие экономические партнеры Китая. Стоимость товаров, которыми торгуют между ними, выросла с 40 млрд долларов в 2000 году до 480 млрд долларов в 2014 году, при этом некоторые прогнозируют, что это число может достичь 1 трлн долларов к 2020 году. Вероятно, OBOR будет отвечать за большую часть этого будущего расширения. «OBOR - это очень хорошая идея», - сказала OBG Эмма Шри Мартини, президент Sarana Multi Infrastruktur, государственной инфраструктурной компании Индонезии. «Это интегрированная концепция, которая укрепит сотрудничество с Китаем, который очень заинтересован в предоставлении средств с низкими процентными ставками и других различных механизмов поддержки».
НОВЫЕ ССЫЛКИ. Одна из стран, которая занимает центральное место в общей концепции OBOR, - Таиланд. В сентябре 2017 года премьер-министр Таиланда Прают Чан-ча подписал меморандум о взаимопонимании (МоВ) с Пекином в отношении ОБОР, в дополнение к контракту на проектирование и надзор за Бангкок-Накхон на сумму 3,5 млрд. ВТ (101,3 млн. Долл. США). Ратчасима скоростная железная дорога (HSR). Этот проект типичен для OBOR, поскольку в конечном итоге он свяжет Таиланд с Лаосом, укрепляя региональные транспортные связи. Он также является частью более длинного железнодорожного сообщения, которое в конечном итоге соединит Китай с Сингапуром, а также оживленное сообщение из Бангкока в Куала-Лумпур, а затем в Сингапур.
Таиланд также ищет инвестиции OBOR в свой проект Восточного экономического коридора стоимостью 44 млрд долларов. Схема, сосредоточенная на трех ключевых восточных провинциях Чонбури, Районг и Чаченгсао, значительно улучшит транспортную инфраструктуру в Сиамском заливе, а также развитие обрабатывающей промышленности.
Другая инициатива, которая может иметь последствия для ОБОР, - это спорный проект Кра-канала. В рамках проекта будет построен водный путь через узкий 135-километровый перешеек, соединяющий Сиамский залив непосредственно с Индийским океаном, что позволит судам из Китая и других стран Северной Азии сэкономить около трех дней плавания через Сингапур на пути в западном направлении. Канал будет стоить около 28 миллиардов долларов, но долгое время являлся предметом политического спора, поскольку он затронул бы других членов АСЕАН в Сингапуре и Малайзии, а также поднял вопросы безопасности на беспокойном юге Таиланда.
В проекте освещаются некоторые геополитические осложнения, которые вызывает OBOR, а также планы сделать судоходную реку Меконг, некоторые из которых будут связаны с разрушением порогов и углублением каналов с потенциально вредным воздействием на окружающую среду.
В соседней Мьянме существуют также геополитические проблемы, а также огромные возможности для радикального улучшения инфраструктуры ОБОР. Китай уже является крупнейшим иностранным инвестором в стране: в период с 1988 по июль 2017 года в Мьянму было инвестировано около 19 миллиардов долларов, а также он является крупнейшим торговым партнером страны. Так, в мае 2017 года Мьянма подписала несколько МоВ с Китаем для сотрудничества с ОБОР.
Проекты, уже определенные в рамках ОБОР, включают в себя Особую экономическую зону Кьяукпью стоимостью 2,7 миллиарда долларов и глубоководный порт стоимостью 7,3 миллиарда долларов в беспокойном штате Ракхайн. Ожидается, что к 2025 году это будет порт с наибольшей пропускной способностью в Мьянме, примыкающий к промышленному парку площадью 1000 га, и в настоящее время консорциум китайских компаний ведет строительство. Площадка также должна быть конечной точкой для загрузки нефте- и газопроводов в Китай.
Такие проекты также типичны тем, что они были начаты до ОБОР, но новая инициатива связывает их с более широкой экономической стратегией. Мьянма также находится на восточно-западном коридоре железнодорожной ветки Китай-Сингапур, которая соединит Каукарейк в штате Кайин с Хюэ во Вьетнаме, и на южном суб-коридоре, который соединяет Давэй на юго-востоке Мьянмы с Бангкоком. Другие под-коридоры будут связаны с Янгоном и Мандалаем.
МОРСКОЙ АСЕАН: В то время как Индокитай будет видеть основные сухопутные и морские связи, выведенные на орбиту OBOR, Индонезия и Филиппины также могут быть бенефициарами. Что касается первого, Томас Лембонг, председатель Индонезийского координационного совета по инвестициям, сказал OBG: «Администрация президента Джоко Видодо очень полна решимости максимально использовать наше участие в этой инициативе, чтобы помочь стимулировать инвестиции во всей экономике».
Индонезия придерживается мнения, что проекты OBOR должны быть сконцентрированы в определенных местах, в частности тех, которые следуют по старым китайско-индонезийским торговым маршрутам, таким как Сабанг в Ачехе, Медан на Северной Суматре, Батам и острова Риау, между Индонезией и Сингапуром и Понтианак в Западный Калимантан.
В частности, страна нуждается в крупных инвестициях в свои морские объекты, поскольку она пытается реализовать свою политику Глобальной морской опоры, чтобы повысить статус страны как ключевой морской державы, соединяющей Индийский и Тихий океаны. В целом, для среднесрочного плана развития страны до 2019 года потребуется около 359 млрд долларов инвестиций, и только 63% из них будет поступать из индонезийского государства. Таким образом, Джакарта стремится значительно увеличить инвестиции в инфраструктуру из Китая в размере от 5 до 6 млрд долларов, которые он получил с момента первого обязательства OBOR в начале 2013 года. Для этого обеим сторонам, возможно, придется преодолеть определенную традиционную настороженность, когда это произойдет. что касается крупных инвестиций, Джакарта также заявила, что проекты будут по-прежнему открыты для заявок из других стран и консорциумов.
«Один пояс, одна дорога показывает, что Китай является серьезным партнером с аппетитом к инвестициям в инфраструктуру в Индонезии», - сказал Джулиан Смит, директор PwC Индонезия, OBG. «Однако, как и в случае с любым другим типом проектов, партнеры в Индонезии должны надлежащим образом готовить проекты, четко понимать их требования и договариваться об эффективных сделках, чтобы обеспечить соотношение цены и качества».
Однако один из проектов, который сейчас реализуется, - это первый в Индонезии HSR между Джакартой и Бандунгом. На майском саммите OBOR в Пекине железная дорога получила кредит в размере 4,5 млрд долларов от Банка развития Китая.
ФИЛИППИНЫ: Другая великая архипелагическая нация АСЕАН, Филиппины, также приветствовала концепцию ОБОР. Президент Родриго Дутерте назвал ее в мае 2017 года «платформой для роста в регионе», действующей параллельно с собственными усилиями АСЕАН по развитию.
Хотя Филиппины не находятся непосредственно на каком-либо из маршрутов этой инициативы, она все же может выиграть, если сможет согласовать свои собственные планы развития инфраструктуры - текущая программа требует около 167 млрд. Долларов инвестиций в среднесрочной перспективе - с развитием инфраструктуры в ОБОР. Это особенно верно, когда речь идет о портах и аэропортах, так как их развитие позволит стране более беспрепятственно соединяться с улучшенной торговой сетью, созданной ОБОР. Эта инициатива станет мостом, связывающим Филиппины не только с Китаем, но и с остальной Евразией. Потенциальным благодетелем может стать такая отрасль, как свежие продукты, с местными компаниями, способными легче переносить свои фрукты и овощи на мировые рынки.
Участие в OBOR также совпадает с недавним перемещением Филиппин при президенте Дутерте из Вашингтона в сторону Пекина. Это привело к заключению ряда соглашений о сотрудничестве между Китаем и Филиппинами - около 13 из них на общую сумму 24 миллиарда долларов были подписаны еще в октябре 2016 года, а Филиппины стали полноправными членами AIIB. Как и Джакарта, Манила также использует выжидательный подход с деталями сотрудничества OBOR. Хотя китайские инвестиции в инфраструктуру приветствуются, Филиппинам необходимо обеспечить, чтобы такая поддержка приносила пользу, в первую очередь, его собственным планам развития и экономике.
ИНДИЙСКИЙ ОКЕАН: Прямо на морских маршрутах ОБОР находится остров Шри-Ланка. Действительно, ряд крупных поддерживаемых Китаем инфраструктурных проектов в стране уже идет полным ходом, причем некоторые из них уже давно завершены. Международный контейнерный терминал Коломбо, портовый город Коломбо и реконструкция порта Хамбантота и экономической зоны теперь включены в рубрику инициативы. Стратегическое расположение острова в Индийском океане, с хорошим морским доступом к Юго-Восточной Азии, остальной части Южной Азии, Персидского залива и Африки, делает его ключевым для транспортных маршрутов OBOR на запад, в то время как давние хорошие отношения Шри-Ланки с Китаем также помогли держать это в поле зрения Пекина. «Шри-Ланка может связать свой собственный план развития с инициативой Китая, чтобы добиться беспроигрышной ситуации», - заявил Вен Чжа из Китайского университета иностранных дел на июльском саммите по экономике Шри-Ланки 2017 года в Коломбо.
Хороший тому пример - порт Хамбантота. Изо всех сил пытались найти место в конкурентном мире портов Индийского океана, где мало что происходило. В июле 2017 года China Merchant Ports 'согласилась выплатить Управлению портов Шри-Ланки $ 1,1 млрд. За 70-процентную 99-летнюю долю в порту, что может дать ему новую жизнь, потенциально связывая с предложенным основным морским коридором восток-запад по OBOR.
АФРИКА-ASIA: Хамбантот также спорные из-за опасения, что выдвигает на первый план среди некоторых азиатских и западных стран по поводу истинной цели обор. Порт давно вызывает подозрения, что он может быть использован военно-морскими силами Китая - подозрения, признанные в возможной сделке, когда Шри-Ланка сохраняет контрольный пакет акций над безопасностью порта. Однако не вся критика этой инициативы идет с точки зрения безопасности, но также со стороны таких органов, как ЕС, который поднимает вопросы прозрачности, защиты технических стандартов, рыночных норм и экономического взаимодействия в рамках ОБОР. Другие выразили обеспокоенность по поводу возможных будущих долгов, которые могут возникнуть в связи с участием в инициативе.
Между тем, конкурирующие схемы также появились. Одним из них является Азиатско-Африканский Коридор Роста (AAGC), продвигаемый Японией и Индией. Это объединяет политику «Акта Восток» премьер-министра Индии Нарендры Моди с инициативой премьер-министра Японии Синдзо Абэ о свободной и открытой Индо-Тихоокеанской области. В частности, у Индии есть опасения, связанные с тем, как ОБОР может и далее развивать китайско-пакистанское сотрудничество, поскольку обе эти страны являются традиционными конкурентами влияния Дели.
Таким образом, Япония, которая имеет свои собственные опасения по поводу Китая, рассматривается в Индии как хороший партнер для противодействия влиянию ОБОР, заключив ряд соглашений об инфраструктуре, недавно согласованных между Дели и Токио, включая поддержку Японией сверхскоростного пассажирского экспресса Ахмедебад-Мумбаи и Дели. Метро. Япония также ищет способы инвестирования в инфраструктуру на северо-востоке Индии, в регионе, который также имеет транспортные коридоры OBOR.
Сразу после саммита ОБОР в мае 2017 года AAGC был обнародован на заседании Африканского банка развития в Гуджурате. Основанный на четырех столпах, коридор стремится повысить качество инфраструктуры и институциональных связей, расширить возможности и навыки, участвовать в ряде проектов по развитию и сотрудничеству, а также развивать партнерские отношения между людьми. Это также, вероятно, послужит важным балансом для роста китайских инвестиций и влияния в Африке. Индия также развивает транспортный коридор Север-Юг вместе с Россией и Ираном для создания мультимодальных транспортных связей между западным побережьем Индии и городами, расположенными к северу от Санкт-Петербурга. Это также несколько пронизывает Новый Евразийский Коридор ОБОР. Такое наращивание региональных и межрегиональных планов развития инфраструктуры демонстрирует продолжающееся соперничество между великими державами Азии с большим количеством геостратегических проблем.
Однако для многих стран региона АСЕАН это соперничество может принести большую выгоду, поскольку взаимосвязь получит серьезный импульс. Если конкуренция останется на уровне бизнеса и финансов, производители на Филиппинах или в Мьянме могут увидеть ближайшее будущее, в котором их продукты будут легче доставлять по всему миру, что приведет к дальнейшим инвестициям и процветанию.
В то же время, однако, такие события, вероятно, будут тщательно изучены, так как правительства стран АСЕАН стремятся максимизировать ценность, полученную от подписки на различные схемы, поддерживаемые Китаем. Возможно, не всегда так, что то, что отвечает интересам ОБОР, отвечает интересам конкретной национальной экономики, например. Такая проверка может также привести к более высоким стандартам качества и прозрачности, особенно если конкурирующая инициатива ждет своего часа.
Поэтому в следующем году может появиться ряд новых геополитических торговых сделок и инвестиций в инфраструктуру вокруг региона АСЕАН с целью захвата значительной доли будущей мировой торговли.
Повторно опубликовано компанией Wuhan Dachu Traffic Facilities Co., Ltd. , профессиональным китайским производителем ограждений для стальных магистралей .